Vor allem die Architektur der Empfangsgebäude spiegelt den Zeitgeist und die Bedeutung, die bei dem Streckenbau den jeweiligen Bahnhöfen beigemessen wurde, wider. Dabei ist festzustellen, dass die Empfangsgebäude sich in einem recht unterschiedlichen Pflegezustand befinden. Die auf der deutschen Seite der Strecke befindlichen Empfangsgebäude von Hemmersdorf und Siersburg dienen heute nicht mehr dem Eisenbahnbetrieb und auch das Empfangsgebäude von Guerstling wird privat genutzt. In der Hand der jeweiligen Eisenbahnverwaltungen befinden sich noch die Empfangsgebäude an den Endpunkten in Bouzonville und Dillingen (Saar). Sie beherbergen bis heute Büros und Service-Einrichtungen der jeweiligen Eisenbahnen.
Die Empfangsgebäude der Unterwegsbahnhöfe
Die Empfangsgebäude der Bahnhöfe an der Strecke weisen eine einheitliche Bauweise, wie sie für Landstationen üblich war, auf. Es handelte sich um sogenannte „Gebrauchsarchitektur“. Die Gebäude wiesen einen zweigeschossigen Ausbau mit Stockwerkgesims und Sandsteinrahmung der Fenster auf. Die beiden Endbahnhöfe erhielten wesentlich repräsentativere Empfangsgebäude, war doch auch die betriebliche Bedeutung dieser Bahnhöfe ungleich höher.
In Hemmersdorf und Guerstling waren die Güterschuppen in gemauerter, in Filstroff und Siersburg waren sie in Holzbauweise ausgeführt worden.
Der in Hemmersdorf auf der in Richtung der Ausfahrt nach Guerstling gelegenen Seite vorhandene Anbau beheimatete nach 1957 eine Dienststelle des deutschen Zolls. Ein solcher Anbau war an den übrigen Empfangsgebäuden nicht vorhanden.
Die Empfangsgebäude der Unterwegsbahnhöfe befinden sich heute nicht mehr im Eigentum der Deutschen Bahn, sondern sind entweder von der Gemeinde Rehlingen-Siersburg oder von privaten Käufern zu Eigentum erworben worden. Sie zeigen sich daher in einem im vergleich mit anderen Bahnanlagen überdurchschnittlich gutem Pflege- und Erhaltungszustand.
Der Bahnhof Filstroff wurde mit Empfangsgebäude mit Güterschuppen ausgestattet. Er verfügte über zwei Bahnsteiggleise und ein Ladegleis. Heute zeugen allerdings nur noch wenige Gleisreste von der einstigen Bedeutung.
Vorhanden waren auch eine Gleiswage und ein Verladekran. Der Bahnhof Guerstling hatte ebenfalls zwei Bahnsteiggleise, ein Überholungsgleis sowie Militärrampengleis und Ladegleis mit Gleiswage. Am Güterschuppen war ein Verladekran angeordnet.
Empfangsgebäude des Bahnhofs Bouzonville
Die Stadt Bouzonville hatte am 1. Juni 1883 mit Aufnahme des Betriebes auf der Relation Téterchen – Kédange einen Bahnanschluss erhalten. Hierbei handelt es sich um ein Teilstück der Erzbahn von Thionville nach Völklingen. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs befindet sich bis heute im Wesentlichen in seinem ursprünglichen Zustand. In seiner Architektur entspricht das Gebäude dem Bahnhof mit Bergfried, Wehrturm bzw. Uhrturm, wie er für Bahnhöfe mittlerer Bedeutung üblich war.
In dieser Grundform besteht das Empfangsgebäude aus dem Uhrturm mit einem Dach aus vier Dachschrägen, an den sich zwei weitere Gebäude anschließen. Eines dieser Gebäude ist zweigeschossig mit Wohnung des Bahnhofsvorstehers im Obergeschoss, das weitere Gebäude eingeschossig mit Büros und technischen Einrichtungen versehen. WC wurden – wie üblich – in einiger Entfernung errichtet. In 18 weiteren Ortschaften wurden vergleichbare Empfangsgebäude errichtet darunter in Réding, Thionville, Hargarten und Creutzwald.
Seit 2020 ist der Personenverkehr in Bouzonville vollständig auf den Omnibus umgestellt. Personenzüge halten im Bahnhof von Bouzonville nicht mehr. Dies gilt in den Jahren 2020 und 2021 auch für die seit 1998 anlässlich des Karfreitagsmarktes verkehrenden Sonderzüge, die aufgrund der Corona-Pandemie ausfallen mussten. Erst im Jahr 2022 waren wieder Sonderzüge zwischen Dillingen (Saar) und Bouzonville unterwegs.
Der Bahnhof Dillingen (Saar)
Der Bahnhof von Dillingen (Saar) hatte im Jahr 1858 ein erstes Empfangsgebäude mit dem Bau der Strecke von Saarbrücken nach Merzig (Saar) erhalten. Die am 16. Dezember 1858 in Betrieb genommene Linie wurde bereits mit Abschluss der Arbeiten an der Verbindung nach Trier ab dem 26. Mai 1860 an das von der Saar bis an den Rhein reichende Eisenbahnnetz angeschlossen. Die enorme Bedeutung der Eisenbahn für den Personen- und Frachttransport führte zum zweigleisigen Ausbau der Verbindung ab dem Jahr 1880.
Bereits bei der Trassierung der Eisenbahnverbindung zwischen Saarbrücken und Trier spielen wirtschaftliche Erwägungen eine wesentliche Rolle. So hatten sowohl die Dillinger Hütte wie auch das Unternehmen Boch in Mettlach ein sehr starkes Interesse daran, die Eisenbahn nicht wie ebenfalls diskutiert wurde durch den Hochwald und das Ruwertal zu führen. Sie argumentierten, die Trassierung durch das Saartal habe starke Bedeutung für den Absatz von Saarkohle und Eisenerzeugnissen der Dillinger Hütte sowie der Produkte des Steingutherstellers Boch.
Die Eisenbahnanbindung entstand gegen anfänglichen Widerstand der Gemeinde Dillingen (Saar), die sowohl auf die Aufforderung der königlich preußischen Regierung aus dem Jahr 1852 wie auch die nochmalige Aufforderung aus dem Jahr 1855 ablehnend antwortete und dies mit der agrarischen Prägung der Gemeinde begründete. Man erwartete sich keine nennenswerten Vorteile durch eine Eisenbahnverbindung. Erst im Jahr 1858 verkaufte die Gemeinde zum Eisenbahnbau erforderliche Flächen an die Eisenbahndirektion.
Die Dillinger Hütte war danach auch größter Eisenbahnkunde mit täglich etwa 100 bis 120 Wagen auszuliefernder Produkte sowie der Zuführung von Erz und Kohle. Hinzu kamen die Arbeiter, die aus etwa 50 Ortschaften der Umgebung nach Dillingen zur Arbeit pendelten.
Um den Verkehr aufzunehmen, genügten in der Anfangszeit einige wenige Rangiergleise. An Gleisanschlüssen vorhanden waren seit Betriebsaufnahme zwei für die Dillinger Hütte, von denen einer zum Altwerk führte und einer zum Hochofen sowie seit 1869 ein Anschluss der Meguin-Werke. Der damaligen Bedeutung entsprechend erhielt der Bahnhof ein zweigeschossiges Empfangsgebäude mit Zwerchgiebel.
Schon bald erwiesen sich ob des Aufschwungs der Dillinger Hütte und der umliegenden Betriebe die Anlagen als zu gering bemessen. Die Gleisanlagen wurden dementsprechend erweitert. Entsprechend der Zunahme des Verkehrs unter anderem durch den Anschluss der Niedtalbahn aus Bouzonville ab dem 1. Juli 1901 sowie ab 1. September desselben Jahres auch der Primstalbahn aus Lebach mussten auch Dienst- und Aufenthaltsräume sowie Betriebs- und Unterhaltungseinrichtungen erweitert werden.
Für die Niedtalbahn war der Bahnhof Dillingen (Saar) zum Gemeinschaftsbahnhof der Reichseisenbahnen und der Preußischen Staatseisenbahnen, der Saarbahnen sowie der Primsbahn geworden. Dem Bahnhof wurde Zugbegleitpersonal zugeteilt. Die lothringischen Eisenbahnen brachten ihre Züge durch eigenes Personal heran, das eigene Aufenthaltsräume erhielt.
Auch wurden zunächst drei Stellwerke eingerichtet. Stellwerk I mit dem Stellbezirk „Ost“ befand sich in der Nähe der heutigen Straßenüberführung am Friedhof „St. Johann“ und war in seinem unteren Teil noch lange als Unterstellraum der Bahnmeisterei für Geräte und Kleinwagen genutzt worden. Stellwerk II mit dem Stellbezirk „Süd“ – abweichend von den beiden anderen in der Bauweise „Jüdel“ errichtet – diente ausschließlich dem Rangierbetrieb. Das Stellwerk III mit dem Stellbezirk „West“ – wie Stellwerk I in der Bauart Buchsal ausgeführt – befand sich vor der Straßenüberführung nach Pachten auf der Westseite des Bahnhofs. Sie verloren mit der Umstellung auf Spurplantechnik im Jahr 1956 ihre Funktion.
Während des I. Weltkrieges hatte der Bahnhof noch das Stellwerk IV in Höhe des heutigen Betriebsgeländes der Firma Wax erhalten, das zur Bedienung der Einfahrweichen sowie Signale der Niedtal- und der Saartalstrecke genutzt wurde. Durch den Bau der später wieder entfernten Verbindungskurve von der Niedtalbahn zur Saarstrecke in Richtung Beckingen sollte ein Kopfmachen der Züge, die aus Trier in Richtung Metz sowie in der Gegenrichtung verkehrten, vermieden werden.
Nach einer vorübergehenden Nutzung als Schrankenwärterraum für den nach Ende des II. Weltkrieges behelfsmäßig eingerichteten Bahnübergang wurde die Nutzung schließlich mit Eröffnung der neuen Straßenbrücke nach Pachten im Jahr 1956 jedoch vollständig aufgegeben. Der Bahnhof Dillingen (Saar) erhielt im Zuge der Erweiterung der Bahnhofsanlagen sein zweites, wesentlich größeres Empfangsgebäude.
Die einstige Bedeutung des Bahnhofs kann auch daran erkannt werden, dass hier die Dienststellen Hochbaubahnmeisterei, Bahnmeisterei, Betriebswerk mit Lokschuppen – dessen Geschichte bis zur heutigen Nutzung als Veranstaltungsraum durch die Stadt Dillingen (Saar) auf einer eigenen Website gut beschrieben und in Bildern wiedergegeben ist -, Betriebsamt und Güterabfertigung vorhanden waren. Dies führte zu weiteren Veränderungen auch am Empfangsgebäude, das sich heute noch in recht ansehnlichem Zustand zeigt, wenn auch private Betriebe wie Gaststätte und Kiosk einen Teil der ehemals betrieblichen Zwecken dienenden Räume einnehmen und so einen immer noch regen Publikumsverkehr hervorrufen.
In den 1970er Jahren lässt sich statistisch ein noch hohes Reisendenaufkommen auf der Niedtalstrecke und im Bahnhof Dillingen (Saar) erkennen. So lag der werktägliche Durchschnitt bei etwa 1.330 Reisenden. Seit dem 24. Mai 1998 verkehren die Nahverkehrszüge wieder an den Wochenenden, nachdem zuvor samstags und sonntags ausschließlich Güterzüge und einzeln laufende Lokomotiven die Strecke befuhren.
Erstes Spurplanstellwerk der Deutschen Bundesbahn
Das heutige Stellwerksgebäude des Bahnhofs Dillingen (Saar) war das erste der Deutschen Bundesbahn, das mit Spurplantechnik der Firma Lorenz aus Stuttgart ausgerüstet war. Vorausgegangen war eine Angebotsabgabe durch zwei französische und zwei deutsche Firmen.
Die Inbetriebnahme der damals neuen Technik erfolgte in der Nacht vom 5. auf den 6. Mai 1956. Allerdings ist mittlerweile auch die damals moderne Spurplantechnik überholt. Die Arbeiten zum Anschluss des Bahnhofs Dillingen (Saar) an ein für die heutige Zeit typisches elektronisches Stellwerk, dessen Bedienplatz in der Betriebszentrale Karlsruhe angelegt sein soll, laufen bereits.
Elektro-mechanisches Stellwerk in Hemmersdorf
Das in den 1960er Jahren errichtete elektro-mechanische Stellwerk des Bahnhofs Hemmersdorf (Saar) gilt heute als eines der letzten seiner Art im Bereich der Deutschen Bahn AG. Der Zugverkehr wird noch im fernmündlichen Zugmeldeverfahren durchgeführt, weshalb das Stellwerk noch besetzt ist. Der örtlich zuständige Fahrdienstleiter in Hemmersdorf regelt daher auch in eigener Zuständigkeit den Zugverkehr zwischen Hemmersdorf und der Staatsgrenze. Die Zugfahrten werden im Zugmeldebuch schriftlich festgehalten.
Untergebracht ist das Stellwerk im Vorbau auf der Bahnsteigseite des Empfangsgebäudes von Hemmersdorf. Es gibt jedoch Pläne, das Stellwerk an das elektronische Stellwerk (ESTW) Dillingen anzubinden und in dieser Anbindung auch eine technische Sicherung des Streckenblocks in Richtung des Bahnhofs Bouzonville vorzusehen. Dadurch entfällt die Notwendigkeit, das Stellwerk örtlich zu besetzen. Das Einstellen der Fahrstraßen könnte fernbedient aus der Betriebszentrale in Karlsruhe erfolgen. Klärungsbedürftig ist derzeit jedoch noch die Anbindung der Strecke auf französischer Seite.
Wärterhäuser
An der Strecke zwischen Bouzonville und Dillingen (Saar) finden sich mehrfach im Wesentlichen baugleiche Wärterhäuser. Diese Gebäude wurden teils mehrfach und erheblich verändert. Weitestgehend im Ursprungszustand zeigte sich lange Zeit das Wärterhaus in Höhe des Einfahrtsignals des Bahnhofs Dillingen (Saar).
Doch fanden sich solche Bahnwärterhäuser nicht ausschließlich an Signalstandorten wie unter anderem bis heute auch vor dem ehemaligen Bahnhof von Guerstling, sondern auch an Bahnübergängen in Guerstling am Bahnübergang vor dem ehemaligen Bahnhof und in Siersburg am Bahnübergang in der Hauptstraße und – mittlerweile abgerissen – auch am Bahnübergang in der Bahnhofstraße in unmittelbarer Nähe zum Empfangsgebäude. Auch in Hemmersdorf standen an beiden Einfahrten des Bahnhofs Bahnwärterhäuser.
Zusätzlich verfügte der Bahnhof in Hemmersdorf über ein Stellwerk im Bereich der Einfahrt aus Richtung Büren-Itzbach. Die Bedienung von Weichen und Signalen erfolgte jedoch nach dem II. Weltkrieg zentral im elektro-mechanischen Stellwerk, das im Vorbau des Empfangsgebäudes untergebracht wurde.
Wesentlich stärker als die zuvor genannten Häuser umgebaut wurde das Bahnwärterhaus in der Siersburger Hauptstraße.
Die zum Streckenverlauf etwas asymmetrisch anmutende Lage des Hauses resultiert aus dem ehemals vorhandenen Anschluss der Ziegelei, der unmittelbar am Gebäude vorbeiführte. Das Anschlussgleis ist abgebaut. Bis in die späten 1980er Jahre war für den aufmerksamen Beobachter noch ein kleiner Gleisrest im Bereich der Hauptstraße erkennbar, der beim Rückbau nicht entfernt worden war.