Neben den wirtschaftlichen Aspekten hatte der Bau der Strecke auch eine politische Bedeutung. Seit der Annexion Elsaß-Lothringens durch das Deutsche Reich im Jahr 1871 trug die „Kaiserliche Generale Direktion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen“ die Verantwortung für das Eisenbahnnetz in dieser Region. Die Geschäfte unterstanden unmittelbar der Reichskanzlei, in der man sich der wirtschaftlichen und vor allem militärischen Bedeutung eines wohlorganisierten Eisenbahnnetzes und -betriebes sehr bewusst war. Um sich der Treue der Eisenbahner zu versichern, wurden daher in den annektierten Gebieten vorhandene französische Eisenbahnangestellte sukzessive gegen deutsche, vorzugsweise preußische Personale ausgetauscht.
Der Bau der Eisenbahnlinie zwischen Bouzonville und Dillingen (Saar) fällt in eine Zeit, in der das Deutsche Reich in großem Umfang in den Ausbau des Streckennetzes in der Region investierte. Zwischen 1871 und 1914 wuchs dieses von 1.081 Kilometer auf 2.076 Kilometer an. Damit einher ging ein bemerkenswerter Anstieg der Zahl der durch die Eisenbahn beförderten Personen von ca. 8,5 Millionen im Jahr 1872 auf etwa 53 Millionen Personen im Jahr 1912. Das Frachtaufkommen wuchs in diesem Zeitraum von ursprünglich vier Millionen Tonnen auf 42 Millionen Tonnen an. Der Ausbau zielte recht klar auf eine stärkere Anbindung Elsaß-Lothringens an das Deutsche Reich, weshalb ein Ausbau der Strecken nach Frankreich nicht in nennenswertem Umfang festgestellt werden kann.
Auch die Eisenbahnverbindung zwischen Bouzonville und Dillingen (Saar) sollte die Reichslande Elsaß-Lothringen – hier das Gebiet um Bouzonville und Thionville – stärker an das Deutsche Reich binden. Für einen Truppenaufmarsch hatten die Bahnhöfe an der Strecke jeweils auf der dem Empfangsgebäude gegenüberliegenden Bahnhofsseite lange Militärrampen erhalten. Ferner wurde eine Verbindungskurve auf der rechten Saarseite in Richtung Beckingen (Saar) errichtet.
Ausschnitt aus OpenRailwayMap.org (Abgerufen am 8. August 2022)
Die ungefähre Lage der Verbindungskurve ist anhand der im obigen Kartenausschnitt in braun eingetragenen unterbrochenen Linie ersichtlich. Sie zweigte in Höhe des heutigen Standorts der Kläranlage Dillingen von der Niedtalbahn ab und stellte die Verbindung zur Saarstrecke in etwa dort her, wo sich heute das Berta-Bruch-Tierheim Dillingen befindet. Züge aus oder in Richtung Trier, die die Niedtalbahn befuhren, konnten durch die Nutzung der bereits um 1920 wieder entfernten Verbindungskurve ein Kopfmachen im Bahnhof Dillingen (Saar) vermeiden. Während des I. Weltkrieges war die Verbindung durch Truppentransportzüge sehr stark belegt. Sie war maßgebliche Route für den Aufmarsch des Westheeres. Die Truppentransporte von Trier nach Metz verliefen ausschließlich durch das Niedtal.
Metz wurde auch von anderer Seite aus an das deutsche Eisenbahnnetz angebunden. So wurde um die Wende zum 20. Jahrhundert eine Eisenbahnlinie von Mainz nach Metz projektiert. Die Linienführung weckte wie im Niedtal auch anderenorts lokalpolitische Begehrlichkeiten. So war es nicht nur den Gemeinden entlang der Niedtalbahn ein Anliegen, der eigenen Bevölkerung einen möglichst bequemen Arbeitsweg zu den Betrieben der aufstrebenden Kohle- und Stahlindustrie sowie den örtlichen Gewerbebetrieben eine leicht erreichbare An- und Abfuhr von Waren zu ermöglichen. Beispielhaft sei ein gemeinsames Schreiben der Gemeinden Neunkirchen und Spiesen-Elversberg vom 31. März 1900 an die königliche Bergwerksdirektion Saarbrücken zitiert, das kürzlich von dem Saarländischen Landesarchiv unter der Angabe des Rechtsstatus „CC BY 4.0“ veröffentlicht wurde:
Soweit bis jetzt verlautet, wird die pojektierte direkte Bahn von Mainz nach Metz die uns benachbarten Orte Waldmohr einerseits und St. Ingbert andererseits berühren. Die Verbindung dieser Orte soll über Homburg geplant sein. Die unterzeichneten Vertretungen der zur Seite benannten Gemeinden gestatten sich, die Bitte auszusprechen, die Verbindung so zu legen, daß ihre Ortschaften berührt werden. Wir sind uns wohl bewusst, daß Terrainschwierigkeiten die von uns erstrebte Linie erschweren werden, und daß insbesondere vor Spiesen ein Tunnel hergestellt werden müsste, allein wir glauben, daß die Ausführung dieser Linie sehr erhebliche Vorteile bietet, welche die Schwierigkeiten wohl überwiegen dürften. Zunächst ist die Linie erheblich kürzer und dann wird dieselbe auf einer Länge von kaum 10 Kilometer für eine Bevölkerung von über 55.000 Seelen eine Verbindung herstellen, die schon seit Jahren als ein Bedürfnis empfunden worden ist. Die großen Industrieorte Neunkirchen mit Wiebelskirchen einerseits und St. Ingbert andererseits haben z. Z. keine direkte Verbindung miteinander; die Reise von einem der Orte nach dem anderen ist mit der Bahn nicht so rasch als zu Wagen zurückzulegen. Der Mangel einer direkten Verbindung ist in Neunkirchen und Wiebelskirchen sowohl, als auch in der bayerischen Stadt St. Ingbert stets lebhaft empfunden worden und gerade St. Ingbert hat es stets als einen wesentlichen Uebelstand beklagt, dass die dortigen Bewohner die Züge nach Bingerbrück, Köln usw. immer nur auf einem erheblichen Umwege erreichen können, der durch eine direkte Verbindung mit Neunkirchen vermieden wäre.
Die fast zusammenliegen Orte Spiesen-Elversberg aber mit rund 9.000 Einwohnern vermissen bisher noch jeden Anschluss an das Eisenbahnnetz.
Es ist daher wohl keine Frage, daß die von uns erstrebte Linie dem allgemeinen Verkehr erheblich viel mehr Rechnung tragen würde, als die Linie durch die wenig bevölkerte Gegend von Waldmohr über Homburg nach St. Ingbert.
Auch die Bewohner der ganzen Gegend von Waldmohr bis Kusel und weiter haben unzweifelhaft ein lebhaftes Interesse an möglichst direkter, die Umwege vermeidender Verbindung mit dem Kohlerevier, wohin viele Bergleute täglich zur Arbeit fahren, in welchem sie ihre landwirtscahftlichen und gewerblichen Erzeugnisse absetzen und aus der sie ihren Bedarf an Kohlen, Eisen usw. beziehen.
Unsere Linie wird von dem aus strategischen Gründen in Betracht kommenden Bahnhofe Homburg in nicht allzugroßer Entfernung vorbeiführen, sodass dieser Bahnhof leicht mit der neuen Bahn verbunden werden könnte.
Die vorliegende erhebliche Belastung des Bahnhofs Neunkirchen dürfte unserem Antrage nicht entgegenstehen, da die neue Linie nicht diesen Bahnhof, vielmehr den südlichen Teil von Neunkirchen berühren würde, wodurch sogar eine erhebliche Entlastung des jetzigen Bahnhofs im Norden von Neunkirchen und ebenso der überlasteten Linie Neunkirchen – Saarbrücken erreicht wäre, zumal wenn etwa die fiskalischen Gruben König und Heinitz-Dechen einen Anschluss an die von uns erbetene Linie erhalten könnten.
Wir glauben eine wohlwollende Prüfung und Berücksichtigung unseren Antrages umsomehr erhoffen zu dürfen, als die neue Bahn im anderen Falle dem Orte Neunkirchen einen ganz erheblichen Teil des bisherigen Verkehrs entziehen und damit die zahlreichen Gewerbebetreibenden, die auf diesen Verkehr ihre Existenz gegründet haben, aufs allerempfindlichste in Mitleidenschaft ziehen würde.“
Diese Bitte kontrastiert mit der früher häufiger anzutreffenden ablehnenden Haltung der Eisenbahn gegenüber. Für die Niedtalbahn bedeutsam sei an die ablehnenden Entscheidungen der Gemeinde Dillingen (Saar) in den Jahren 1852 und 1855 erinntert, als es darum ging, der Eisenbahn Flächen für den Bau des Bahnhofs zur Verfügung zu stellen (s. Empfangsgebäude, Stellwerke und Wärterhäuser). In der heutigen Zeit werden wieder vermehrt Stimmen aus der Landes- und Lokalpolitik vernehmbar, die einen Anschluss von Ortschaften an das Eisenbahnnetz fordern. Solche Vorhaben werden unter dem Oberbegriff „Verkehrswende“ diskutiert, wenn es hierbei auch nicht um völlig neue Eisenbahnlinien geht, sondern um die Sanierung und Reaktivierung bestehender Strecken. Die Saarbrücker Zeitung hat in ihrer Ausgabe vom 19. Oktober 2023 sehr ausführlich berichtet und den aktuellen Diskussionsstand analyisiert.